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原文传递拟建地铁车站跨越隐伏断裂的工程地质问题分析

论文题名：	拟建地铁车站跨越隐伏断裂的工程地质问题分析
关键词：	地铁车站;隐伏断裂;水渗流场;喷锚支护;基坑稳定性
摘要：	我国正处于经济快速增长时期，工程建设项目与日俱增。在城市化建设过程中，地铁是其中重要的一项。随之而来的是在地铁建设过程中，由于隐伏断裂其自身的隐蔽性，会造成很多工程地质问题，如基坑涌水、不均匀沉降或者基坑侧壁失稳等。本文根据这一特性开展，从隐伏断裂的勘探入手，了解区域内的工程地质条件，分析隐伏断裂的特征以及与拟建铁路的空间关系，并运用Flac-3D数值模拟软件分析深挖基坑在开挖前后的地下水渗流场和地应力的不同，为实际工程提供支护和防治建议。本文取得以下成果: 　　1、区内经历了多期次构造运动，其中燕山运动规模最为宏伟，影响深远，形成了一系列大小不等、方向不一、性质不同的断裂构造，尤其是深、大断裂，对区域构造的发展起着重要的控制作用，与地震活动有着密切的关系。断裂的继承性活动，导致东西向断裂再一次复活，北东向断裂活动进一步加强，与此同时，形成了新生的北西向断裂和南海北部海域的北东东向断裂，从而奠定本区棋盘格状的基本构造轮廓。　　2、工作中采用地面调查测绘、物探、钻探等方法对断裂进行了勘察，结果表明:黄旗山断裂大致在YDK14+130附近与线路近于垂直相交，处于车站中部。该断裂在线路附近总体走向N45～55°W，倾向S，倾角85～90°，推测断层破碎带宽约10～15m，主要由断层角砾岩及压碎岩、断层角砾组成。推测ZDK14+130大里程侧及YDK14+100大里程侧可能为断层带，ZDK14+300～ZDK14+330、ZDK14+390～ZDK14+410、YDK14+300～YDK14+330、YDK14+390～YDK14+410可能为次级断层或风化层变厚带。　　3、采用Flac-3D对基坑进行模拟演算，结果表明: 　　①基坑开挖前，在模型底部产生最大的孔隙水压力，局部产生负水压力;在地表位置相同的情况下，水压力随着埋深的增大而增大。　　②基坑开挖后孔隙水压力最大值为2.7×106Pa，位于计算模型的最底部;负孔隙水压力最大值为-5.19×105Pa，位于基坑开挖坑壁位置;地下水压力随着该处埋深的增加而增加，即基坑开挖后孔隙水压力出现了明显的重分布现象，这种现象也是导致基坑失稳的主要原因;基坑开挖后，在不进行任何支护措施的情况下产生最大的位移值为5.4m，且基坑开挖后产生的影响范围较大，因此在基坑开挖之前应做好周围重要建筑物的保护措施;基坑开挖后在渗流条件下会产生较大的位移，最大位移主要集中在坑壁顶部和素填土区;基坑底部由于卸荷作用和水压力的作用也产生了隆起现象。　　③在基坑不进行支护的情况下，坑壁产生较大的变形破坏迹象，因此，在基坑开挖的过程中必须对基坑采取一定的支护措施;而在支护和提前做好防水的条件下，虽然基坑侧壁产生了变形，基坑底部产生了隆起现象，但都在允许范围之内，说明使用喷锚支护和做好防水防止地下水的渗流对提高基坑稳定性有较好作用。
作者：	薛林
专业：	地质工程
导师：	许强;袁磊
授予学位：	硕士
授予学位单位：	成都理工大学
学位年度：	2017
正文语种：	中文